Nombre: antigua estación del Ferrocarril Bolívar, Palma Sola.
Año: 1877.
Tipo de patrimonio cultural: Tangible/Inmueble.
Administrador custodio o responsable: Rafael Cuccaro.
Historia
Descripción
Valores patrimoniales
Situación actual
Ubicación
Fuentes consultadas
Historia
El Ferrocarril Bolívar, construido por ingleses, inauguró en 1877 el transporte ferroviario en Venezuela. El contrato para su construcción se había otorgado en octubre 1873 a la compañía inglesa New Quebrada Company Limited, y cuatro años después ya unía el puerto de Tucacas con las minas de cobre de Aroa. Posteriormente, en 1891, esta vía le abría camino al mar Caribe a Barquisimeto y sus productos agrícolas, con su ramal Barquisimeto – El Hacha de 163 kilómetros. Lo que antes tardaba meses en caminos de ruecas, se convirtió en nueve horas de recorrido a la entonces “vertiginosa” velocidad de los antiguos trenes, de 20 km/h.
Aunque al Ferrocarril Bolívar se le considere el primer sistema ferroviario del país, hubo dos proyectos fallidos, explica el sociólogo Ernesto Roa, administrador del grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela, y de la cuenta en Twitter @RielesVenezuela: «Del Ferrocarril Central de Venezuela, que implicaba un ramal hacia San Felipe y otro hacia Valencia, solo se inauguró en 1867 ese pequeño tramo que funcionó por un corto período de tiempo, debido a la guerra (y por esta misma razón se abandonó su construcción). En esa misma década (1860) se inauguró otro ferrocarril, llamado Ferrocarril del Este, el cual debía unir a Caracas con Petare, y lo que se inauguró fue solo el recorrido entre Caracas y Las Delicias de Sabana Grande, que también funcionó por poco tiempo por la precaria rentabilidad en una Venezuela rural, pobre, palúdica y en constante guerra». Por ello se considera el Ferrocarril Bolívar como el primero de los ferrocarriles «que funcionó de forma estable por un período de tiempo razonablemente largo».
La infraestructura ferroviaria, que supuso una inversión de 30 956 500 bolívares, nació para cubrir la necesidad de transportación del cobre, aunque décadas luego, en 1915, se adaptaría para llevar y traer pasajeros desde sus distintas estaciones que salpicaron los poblados de Palma Sola, Aroa, y Tucacas en Falcón, así como las de Yaracuy, Lara y Carabobo.
El primer pitazo del tren se dejó escuchar el 7 de febrero de 1877 en la estación de las Minas de Aroa, ante la presencia de Antonio Guzmán Blanco y una comitiva presidencial integrada por ministros alemanes y españoles, y personalidades como H. L Boulton, Carlos Hans, H. Valentiner, Gustavo Vollmer, J. Rol y el general Lino Duarte Level. Fue el bien llamado “Autócrata civilizador” quien pisó las escalerillas del tren pionero en el sistema ferroviario del país.
Desde Valencia, Guzmán Blanco partió en comitiva presidencial junto con los representantes ingleses de la compañía férrea a Tucacas, para inaugurar el Ferrocarril Bolívar. El historiador Francisco González Guinán registra el acto minuciosamente: “A las diez estaba listo el tren del ferrocarril («¦) y desde Tucacas partió la locomotora, atronando el bosque con su silbido. Dos horas después llegó el tren a Palmasola, donde la compañía ofreció un ligero refresco, y a las dos y media de la tarde rindió la jornada en La Luz. De La Luz partiría a caballo el presidente a las minas de cobre de Aroa», en donde Guzmán Blanco inaugurara solemnemente el complejo: “Hoy, 7 de febrero, queda inaugurado el ferrocarril de Tucacas a Aroa, por lo cual felicito a Venezuela, a la compañía empresaria, a los empleados que han desempeñado tan importante obra. Nace hoy la vida de la civilización”. Desde entonces la vida e industria de esos poblados no andaría a paso de mulas.
Cruz Enrique Otero Duno, cronista oficial del municipio Silva, da cuenta del ferrocarril décadas luego: «… a fin de trasportar productos alimenticios y otros renglones comienza, en 1913, la construcción de un ramal desde Palma Sola hasta la ciudad de San Felipe, pasando por Farriar, Las Rositas, Los Cañizos y Marín. Luego se prolonga la vía desde El Hacha hasta Barquisimeto, pasando por San José, Cayures, Agua Fría, Limoncito, Duaca, El Eneal, Tacarigua y El Cují. Se hizo una prolongación desde Pueblo Nuevo hasta El Hacha, con la estación de La Luz”.
La Primera Guerra Mundial (1914 – 1918) restó mercados a los productos venezolanos, y “ya para 1922 los fletes del transporte de cacao, arroz, café, velas, jabón, cigarrillos y fósforos fueron rebajados. Se hizo necesario vender algunos terrenos de la compañía. Esto coincidió con la crisis económica estatal de 1932, cuando la compañía Ferrocarril Bolívar se puso gratuitamente a disposición de los agricultores de los valles de Aroa los terrenos para incentivar la siembra”.
Según el cronista, a comienzos de los años 40 del siglo pasado se anexó a la estación de Palma Sola un ramal hasta El Palito (Carabobo), con estaciones intermedias en San Pablo de Urama y Morón. “Ello significó que, mediante necesarios trasbordos, pasajeros y cargas procedentes de Barquisimeto, San Felipe, Aroa y Tucacas podían ser llevados hasta Puerto Cabello, e incluso Valencia, Maracay y Caracas, al tomar el tren Puerto Cabello – Valencia y luego el Valencia – Caracas”.
En Barquisimeto el transporte de pasajeros se hacía los lunes y jueves, partiendo a las 7:00 de la mañana para llegar a Tucacas a las 5:00 de la tarde. Allí pernoctaban para partir a primera hora de la mañana de ese otro día hasta Puerto Cabello, en donde también se tenía que hacer una parada hasta el día siguiente con destino a Caracas.
Pero si la Primera Guerra Mundial había descalabrado la vida ferroviaria de la zona, el auge petrolero que construyó carreteras y propició el parque automotor del país le dio la estocada final. Ya en los últimos años de la década de los 40 los pitos de los trenes eran muy esporádicos, “cuando 406 245 pasajeros prefirieron utilizar el sistema de carreteras en 1947, frente a 52 857 que optaron trasladarse por ferrocarril”.
Luego el Instituto Autónomo de Ferrocarriles asume la tutela del Ferrocarril Bolívar, comprado por el Estado en 827 000 libras esterlinas. Y recomienda, tras un estudio minucioso, el «cierre inmediato del ferrocarril». El sistema de 232 kilómetros de longitud con sus ramales de Palma Sola – Tucacas – San Felipe – Barquisimeto acusaba en 1953 un déficit de 850 000 bolívares, y en el primer semestre de 1954 las pérdidas alcanzaban 203 094 bolívares.
Tras el pitazo del último tren, pronto la extensa vía férrea y muchas de sus estaciones quedarían en el abandono. Aunque su recuerdo sigue allí, como un cadáver insepulto: “Hoy, el proyecto ferroviario nacional, incluyendo la línea Barquisimeto -Puerto Cabello, es una promesa sepultada en la expectativa y los anuncios incumplidos por parte del Gobierno nacional con una concesión milmillonaria a los chinos y posteriormente a los cubanos”, desalienta el escritor Perozo Padua.
Descripción
En los terrenos que actualmente ocupa la hacienda La Esperanza se encuentra un par de edificaciones que formaban parte de la antigua estación del Ferrocarril Bolívar, que se encontraba cercano al poblado de Santa Bárbara. Se trata de dos edificaciones aisladas y considerablemente separadas una de otra; por un lado, se encuentra una estructura de dos plantas, de base rectangular, de 50 x 25 m, que posee una hilera de columnas en sus laterales que rodean un espacio de menores dimensiones y que sirve de soporte a la segunda planta: una estructura de balcones y columnas en sucesión que soporta a su vez un techo a dos aguas de estructura de madera cubierta de tejas y láminas metálicas. En esta casa se encontraban las oficinas del ferrocarril y el área de descanso y espera de los trabajadores de la empresa.
A unos 300 metros de esta edificación se encuentra otra construcción, mucho más elevada, de cinco plantas, dos de las cuales eran una torre de dos pisos cuyo volumen se encuentra desplazado en saliente sobre la estructura de mayor tamaño que le sirve de base. Es una edificación de arquitectura funcional, sencilla, en la que destacan los balcones y posee techo a dos aguas. Este edificio con su garita servía de centro de acopio de los productos agrícolas que se producían en la zona y que eran transportados a otras regiones gracias al ferrocarril.
Aun cuando ambos inmuebles han sido intervenidos para adaptarlos a las necesidades de esta hacienda, todavía se pueden apreciar en gran medida las características estructurales de dos de las edificaciones que formaban parte de una de las estaciones del que fue el primer ferrocarril de Venezuela y el primero de América del Sur.
Valores patrimoniales
Esta antigua estación fue parte de la confluencia industrial y comercial de los estados Falcón, Yaracuy, Lara y Carabobo a través de la vía férrea de 232,04 kilómetros de extensión. La estructura representa el dramático adelanto tecnológico que a finales del siglo XIX y primera mitad del XX recortó caminos y tiempo al comercio del cobre en un principio, y luego a todo tipo de mercancías; así como el traslado de pasajeros en el occidente de Venezuela. Con este sistema ferroviario, tal y como lo proclamó Guzmán Blanco en la solemnidad inaugural del Ferrocarril Bolívar, nació “la vida de la civilización”.
Para felicidad de las mulas, que desde la Colonia servían de vivo y vapuleado medio transporte de personas y bienes.
Situación actual
La doble edificación se encuentra en los predios de la hacienda La Esperanza, custodiada por el señor Rafael Cuccaro.
Ubicación
Hacienda La Esperanza, carretera vía Yumare, Palma Sola, Estado Falcón.
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Fuentes consultadas
Catálogo del patrimonio cultural venezolano 2004-2007. Estado Falcón, Municipio Palma Sola y Silva. Instituto del Patrimonio Cultural, 2007.
Frechilla Juan Jose / Texera Yolanda. Así nos vieron: cultura, ciencia y tecnología en Venezuela 1830-1940. Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, CDCH, de la UCV. pp. 127 – 128.
González Guinán, Francisco. Historia Contemporánea de Venezuela. Tomo undécimo. Ediciones de la Presidencia de la República de Venezuela. 1954. pp. 184-186
Otero Duno, Cruz Enrique. Tucacas, cuna del Ferrocarril en Venezuela. En Morrocoycincoestrellas.com.ve, 10 de octubre de 2016. https://goo.gl/dm3xXY. Consultado el 14 de abril de 2017.
Perozo Padua, Luis Alberto. El Ferrocarril Bolívar: historia de los caminos de hierro. https://goo.gl/31k1s5.
Roa, Ernesto. Administrador del grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela (https://www.facebook.com/ groups/rielesvenezuela/), y de la cuenta de Twitter @RielesVenezuela. Entrevista realizada por correo electrónico el 17 de abril de 2017.
Investigación: Nilda Silva Franco.
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