Nombre: Ruinas del antiguo Ferrocarril Bolívar.
Año: 1877.
Tipo de patrimonio cultural: tangible/inmueble.
Administrador, custodio o responsable: municipios Palmasola y Silva, del estado Falcón.
Historia
Descripción
Valores patrimoniales
Situación actual
Ubicación
Fuentes consultadas
Historia
Tiempo después de que el primer ferrocarril del mundo rasgara el silencio entre Liverpool y Manchester, en los años 20 del siglo XIX, se inauguraba el Ferrocarril Bolívar, en 1877, tras décadas de proyectos truncados y por la férrea (aquí más que nunca cabe el término) determinación civilizadora de Antonio Guzmán Blanco; pero también por la premura de colocar millones de toneladas de cobre de las minas de Aroa, antigua propiedad de la familia Bolívar, en el puerto de Tucacas para abastecer el mercado inglés. El rupestre paisaje del país, cuya economía iba a lomo de mulas, daría entonces un vuelco para sumar sus 228,84 kilómetros de rieles a las refulgentes vías ferroviarias de las más avanzadas naciones.
“Transportar de una sola vez un millar ó más de pasajeros, toda una población, á una velocidad calificada en un principio de fabulosa, poner en movimiento en un solo tren medio millar ó más de toneladas de mercancías y efectos de todas clases, situarlas en diferentes mercados con una brevedad inesperada («¦) dar una nueva vida á la agricultura, á la industria, al comercio y a todos los ramos estableciendo de un modo fácil, cómodo, rápido, económico y seguro de transportes; era proporcionar á los pueblos las mayores ventajas materiales que podían convenirles”, registraba en 1866 don José Gil y Montaña en su libro Historia de los ferrocarriles. Desde su establecimiento en diferentes naciones hasta nuestros días.
Los primeros intentos ferroviarios en Venezuela fueron alentados en 1824 por el ingeniero británico Robert Stephenson para unir Caracas con el puerto de La Guaira. Ni siquiera por ser el hijo del mismísimo inventor de la locomotora Rocket logró concretar tramo alguno, empezando la larga cadena de proyectos que murieron en el camino. El tramo precursor lo instalaron 200 mineros ingleses y más de 1000 criollos en 1835 sembrando rieles -sin locomotoras- de Aroa a Tucacas apenas cinco años después de la gesta independentista. Las luchas fratricidas de la primera mitad del siglo XIX y el summun de estas, la Guerra Federal, retrasaron por cuarenta años la posibilidad de consolidar un sistema ferroviario de gran escala en el país. Hasta que en 1873 se otorga un contrato a la empresa inglesa Compañía Limitada New Quebrada para construir una vía férrea de largo alcance. Con esta concesión el Estado otorgaba facilidades como la exención del servicio militar obligatorio a los trabajadores del ferrocarril, el derecho a las maderas y terrenos adyacentes al ingenio, y tentadoras providencias impositivas. La concesión, al fin, dio sus frutos: en la mañana del 17 de febrero de 1877 el Gobierno de Guzmán Blanco estaba de plácemes inaugurando los iniciales 88 kilómetros de vías férreas que acercaban como nunca antes las minas de cobre de Aroa con el puerto de Tucacas. Nacía el Ferrocarril Bolívar y, con él, Venezuela llegaba al mapa de la civilización.
Este tramo, según la investigadora Lisbelia Páez Valladares en su libro El Ferrocarril Bolívar: infraestructura para la penetración, se iniciaba desde las minas a El Hacha y de allí hasta Tucacas, cubriendo las estaciones Minas de Aroa – Pueblo Nuevo – La Luz – El Hacha –Yumare – Palmasola – Alambique – Quiebra Vara – Tucacas, en un recorrido de casi 90 kilómetros. De Tucacas se tomaban vapores que conducían a Puerto Cabello.
Sobre esos 88.66 km se extendieron 126 puentes y 8 viaductos, fueron puestas en servicio 12 locomotoras que llevaron al mercado internacional el cobre producido por las minas de Aroa. Una vez inaugurado el tramo Minas de Aroa a Tucacas, por medio de un camino de recuas se conectaba a San Felipe con la estación de Palmasola, y a la estación de las minas de Aroa, por medio del camino a través de la montaña de La Cumaragua.
Se extiende la línea férrea. En enero de 1891 se suma al primer tramo el ramal ferroviario que conectaba El Hacha-Barquisimeto, pasando por Duaca, La Luz, San Felipe y Palmasola. Este tramo, con una extensión de 88.25 km, estaba integrado por las estaciones Barquisimeto – El Cují – Tacarigua – El Eneal –Duaca – Licua – Limoncito – Caraquitas – Agua Fría – Los Cayures – San José – El Hacha.
El nuevo trayecto El Hacha – Barquisimeto dinamizó la vida comercial en su zona de cobertura con el transporte del cobre y de los productos agrícolas del fértil valle larense, del verdor yaracuyano y de la serranía falconiana. Desde entonces en el Ferrocarril Bolívar no solo cabalgaban mercancías»¦ la estación de Palmasola devendría en almacén de los productores de las adyacencias de la línea férrea en tiempos de lluvia, cuando ni las tristes mulas podían sortear los caminos anegados.
Tras el cobre y la agricultura, ya en el alba del siglo XX, se subieron al tren los emocionados pasajeros. Eso sí, en primera y segunda clase. Aunque, como ya advertía don José Gil y Montaña en 1866 con relación a la sociedad inglesa donde naciera el ferrocarril, este apenas podría ofrecer meras distancias de comodidad: “»¦ la aristocracia tardó algún tiempo en reconciliarse con los ferrocarriles, porque no podía transigir con la idea de ser transportada en los mismos trenes en que viajaba toda clase de personas y en los cuales, salvo la diferencia de mayor precio que ofrecía mayor comodidad, llegaba tan pronto a su destino el pobre operario como el opulento duque»¦”.
En nuestro caso el alto precio de los boletos ponía una barrera infranqueable a los pobres. Los pocos usuarios que podían permitirse viajar en tren provenían de las cercanías de la estación terminal de Barquisimeto. A partir de esta estación, cuenta Páez Valladares, «se seguía rumbo a Tucacas; de allí a Puerto Cabello, donde se podía tomar el tren hasta Valencia para luego tomar el Ferrocarril Central que llegaba hasta Caracas. De contrario, se podía embarcar desde Tucacas hasta el puerto de La Guaira y, de allí, tomar el tren hasta la capital». En la medida también en que los caminos de recuas mejoraron, aumentó el traslado de pasajeros para consolidarse después de 1910. Y extinguirse de muerte lenta –y de ingratitud- 5 décadas después, desplazado por las autopistas, carreteras, el creciente parque automotor que llegó con la riqueza petrolera y, sobre todo, por la miopía de una nación que le dio la espalda a uno de los medios de transporte más cálidos y seguros.
Galpones y trenes. Cada tren estaba constituido por una locomotora y aproximadamente diez vagones de carga que frecuentemente transportaban café y bananos, además de cobre.
En cuanto a la infraestructura ferroviaria, Paez Valladares ofrece un minucioso inventario: “La arquitectura de las estaciones terminales de Tucacas y Barquisimeto difiere de la del resto de los ramales. En la estación de Barquisimeto además del local administrativo donde se expedían los boletos, había un taller y un depósito; las estaciones de Tucacas, San Felipe, Las Rositas, Aroa tenían dos niveles, a diferencia de otras intermedias”.
«El material de construcción de las paredes, prosigue, fue una trama de madera entrecruzada, revestida de láminas de un material resistente parecido a las láminas de zinc, por la parte exterior. El interior estuvo revestido de madera, pisos de madera y techos del mismo material. En cuanto a los talleres, eran amplios galpones, construidos con los mismos materiales».
Es probable que el hierro de los puentes fuera importado en lingotes y fundido en los hornos de las minas de cobre. Los durmientes de los rieles estuvieron construidos con dos gruesos listones de madera de bálsamo. La distancia entre cada uno fue de 61 cm. En su instalación fue deforestada parte de la sección del macizo de Aroa. El resto del material utilizado, al igual que el de los puentes, debió de fundirse en las instalaciones de las minas.
En 1908 la vía se alargaba por 176 kilómetros, tenía 185 puentes y 18 estaciones. Finalmente el Ferrocarril Bolívar serpentearía por una extensión total de 228,84 kilómetros.
El Instituto de Patrimonio Cultural, IPC, en su catálogo de 2004 – 2007 de los municipios Silva y Palmasola de Falcón registra: «Sobre una carretera de tierra entre el caserío Santa Bárbara y Felipito, y siguiendo la carretera hacia la localidad de Yumare, en el kilómetro 7 desde el poblado de Santa Bárbara, aún se observan las líneas del Ferrocarril Bolívar. Se dice que todavía bajo la tierra y la arena depositada por el viento a lo largo de los años, se encuentran los durmientes de madera sobre los que descansan las líneas de metal que sobresalen en esta carretera, considerada la vía de tierra más antigua de la zona, incluso anterior a la línea férrea.
Las ruinas de los 228,84 kilómetros del Ferrocarril Bolívar, con sus estaciones, durmientes, vagones, rieles y puentes están ahí, recordándonos que alguna vez nos bajamos del infinito cansancio de las mulas para montarnos en el tren de la civilización. Sus restos asomándose al paisaje como un ahogado grito de madera y metal que hoy nadie se molesta en escuchar.
Descripción
Entre otras estructuras que sobreviven desperdigadas por el municipio Silva se encuentran tres de los 23 puentes que originalmente existían en todo el recorrido. El primero de estos puentes, conocido también como el puente colgante, ubicado en el km 21 de la carretera Las Delicias hacia Caracara, es una estructura que mide 6 metros de largo, tiene barandas y está construido con láminas de acero.
El segundo puente, llamado puente colgante Cowper, queda también en la carretera Las Delicias hacia Caracara, mide poco más 5 metros de largo y no tiene barandas. Sus soportes son de vigas de acero y se encuentra en mal estado de conservación.
El tercer puente, ubicado en la carretera nacional Morón – Coro en vía a Caracara es una estructura de metal y concreto en estado ruinoso,de 19 m de largo por 6 m de ancho, roto abruptamente sobre el lecho del río.
Valores patrimoniales
El 23 de noviembre de 1954 Jesús Pereira Fuenmayor exponía sus Consideraciones acerca del ferrocarril en el diario El Universal. Acá una tan simple como elocuente: “Tierras desiertas que el ferrocarril ‘sembró’ de seres y de medios de subsistencia con su paso benefactor, es la hermosa historia escrita por el riel en todas las naciones que han adoptado este sistema de transporte”.
El IPC le da la razón medio siglo después: “Las ruinas que quedan del Ferrocarril Bolívar son valoradas como testimonios materiales de la historia de la formación de diversas comunidades que se desarrollaron a lo largo de estas vías y entre las poblaciones de Tucacas, Caracara y Santa Bárbara”.
Desafortunadamente, lo que el IPC registra en su censo de hace una década son las ruinas del preciado patrimonio, el olvido de ese florecer de pueblos al “paso benefactor” del tren. Ya lo advertía Pereira Fuenmayor al final de su artículo: “No queremos terminar sin consignar lo que pudiera interpretarse como una sentencia. Nuestra tan comentada Reforma Agraria será una obra incompleta que no llegará a su cometido, si no se la secunda con los servicios inapreciables del ferrocarril”.
Y coincidía sin saberlo con lo que había profetizado don José Gil y Montaña en 1866: “La saludable revolución que ha operado la benéfica influencia de estas vías ha sido, á estas horas ya, de tanta consecuencia; que si llegase á suspenderse la esplotación de las líneas sobrevendría un trastorno general cuya magnitud es incalculable. A tal suspensión no podría menos que seguir la paralización ó acaso la ruina de la mayor parte de las industrias, el abatimiento de la agricultura, el entorpecimiento del comercio y el desequilibrio entre el abasto y el consumo»¦”.
La fanfarronería petrolera, sumada a la carencia de un proyecto de país y a la endémica corrupción nacional, desdeñó el tren y el campo. Hoy Venezuela es la dolorosa confirmación de aquella advertencia que don Gil y Montaña hiciera hace más de 150 años.
Situación actual
En ruinas.
Ubicación
Caserío Santa Bárbara y Felipito, kilómetro 7 desde el poblado de Santa Bárbara.
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Fuentes consultadas
Catálogo del patrimonio cultural venezolano 2004-2007. Estado Falcón, municipios Palmasola y Silva. Instituto del Patrimonio Cultural, 2007.
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Gil y Montaña, José. Historia de los ferrocarriles. Desde su establecimiento en diferentes naciones hasta nuestros días. Establecimiento Tipográfico de Narciso Ramírez y Com. Barcelona, 1866. pp. 5-7. https://goo.gl/TuAVG3. Consultado el 23 de abril de 2017.
Gran Ferrocarril de Venezuela. Grupo público de Facebook. https://goo.gl/2SNjG0. Consultado el 23 de abril de 2017.
Paez Valladares, Lisbelia. El Ferrocarril Bolívar: infraestructura para la penetración extranjera. pp. 113 – 129. https://goo.gl/b2h2cf. Consultado el 23 de abril de 2017.
Pereira Fuenmayor, Jesús. Consideraciones acerca del ferrocarril. Artículo del diario El Universal, 23 de noviembre de 1954. Aporte digital de Luis Barragán J. al grupo de Facebook Gran Ferrocarril Venezuela, 20 de junio de 2015. https://goo.gl/bJXrq1. Consultado el 23 de abril de 2017.
Perozo Padua, Luis A. El Ferrocarril Bolívar: historia de los caminos de hierro. En Correodelarablogspot.com, 28 de julio de 2013. https://goo.gl/Qo6uAg. 25 de abril de 2017.
Roa Carrero, Ernesto. Administrador del grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela (https://www.facebook.com/ groups/rielesvenezuela/), y de la cuenta de Twitter @RielesVenezuela. Consultado el 23 de abril de 2017.
Rieles Venezuela. En Twitter. https://goo.gl/ed7E16. Consultado el 23 de abril de 2017.
Urquijo, José A. Los primeros ferrocarriles de Venezuela: proyectos, tanteos, sueños e ilusiones. Revista sobre Relaciones Industriales y Laborales / N° 42 / UCAB, 2006. pp. 12-24. https://goo.gl/oPuhwb. Consultado el 23 de abril de 2017.
VALE TV. Venezuela sobre rieles (3 de 4), 28 de diciembre de 2009. https://goo.gl/EG05Ec. Consultado el 25 de abril de 2017.
Vergel Vargas, Oscar Alberto. Documental Ferrocarril Bolívar / Presente, pasado y futuro.mp4. Publicado el 18 jul. 2012. Documental realizado por la sección CS-503 Aldea Cují-Tamaca Misión Sucre –Universidad Bolivariana de Venezuela. https://goo.gl/gN5PqD. Consultado el 25 de abril de 2017.
Investigación: Nilda Silva F.
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