Ruinas del ferrocarril de Carenero

Nombre: ruinas del ferrocarril de Carenero.

Año: 1885 – 1889.

Tipo de patrimonio cultural: tangible / inmueble.

Administrador custodio, o responsable: alcaldía de Brión.

Historia
Descripción
Valores patrimoniales
Situación actual
Ubicación
Fuentes consultadas

Historia

En la mañana del 8 de marzo de 1885 el silbido de la locomotora Río Chico detonó los vítores de la población, el orgullo del presidente Joaquín Crespo (1884 – 1886 / 1892 – 1898) y la satisfacción de los responsables del Ferrocarril de Carenero.

Pedro Manríquez, citado por Eladia Espinoza de Carrer en Historia del municipio Andrés Bello, describió el momento: “A las 8 a. m. la locomotora Río Chico recorrió en 15 minutos el trayecto hasta Higuerote, usando 6 coches, discriminados en 2 de primera, dos de segunda y dos de tercera categorías, acarreando un total de 120 pasajeros”.

Explica Espinoza de Carrer que la vía férrea “estaba enlazada por 7 estaciones en los siguientes puntos: Carenero, Higuerote, Paparo, San José de Río Chico, Río Chico, San Fernando y La Española. La estación de Carenero estaba ubicada cerca del muelle, atracaban los vapores de cargas, plataformas para cargar maderas, coches para pasajeros y troles. En dichos talleres también se fabricó la trolina y el autorriel. Este último era un coche de pasajeros, unitario y de gran lujo, semejante a un vagón del metro actual”.

Sobre este autorriel escribe el escritor Vicente Gutierrez Rodríguez, en su libro Barlovento. Cuatro pueblos una historia: «El Maestro Mecánico, Don Ernesto Buchwitz («¦) creó un vehículo rápido y versátil, que facilitara el transporte entre Carenero y San José. Se limitó hasta San José por existir amplitud de vía en donde podía devolverse sin ningún problema”. Y precisaba: “Este autobús, con ruedas de ferrocarril, se desplazaba a alta velocidad por los rieles del tren, propulsado por un generador a gasolina. Fue llamado Autorriel y era un servicio expreso para pasajeros. Contaba con espejos, alfombras y asientos acojinados y se utilizó mucho en los viajes de emergencia, para transportar equipos deportivos y pasajeros, antes de que la carretera nacional acabara con esos servicios; y sobre todo, cuando aún solo llegaba a Higuerote, etapa en que fue sustituida la travesía marítima por la terrestre»¦”.

Todo en contra. Nueve meses antes de aquel silbido inaugural el Congreso de los Estados Unidos de Venezuela le había dado rango de ley al contrato con Lázaro Puig Ros para la construcción del tramo desde Puerto Carenero hasta Río Chico, el 27 de junio de 1884.

Sin embargo, el anhelo de un sistema ferroviario que conectara la zona con Caracas era de vieja data. Para hacernos una idea leamos lo que Felipe Tejera, autor de Venezuela pintoresca e ilustrada, afirmaba en aquel entonces: “Si el gobierno lo quisiera, Carenero llegaría en poco tiempo a ser una populosa ciudad, pues todo conspira allí, el rápido desenvolvimiento de las artes y de la industria («¦). Desde este punto podría enlazarse el Centro con el Oriente por un camino de hierro de facilísima construcción y poco costo, que siguiendo casi por la costa, iría a terminar en la boca de Unare que hoy se navega por vapor”.

Según una recopilación Adrián Monasterios, cronista de Brión, los proyectistas del ferrocarril se inspirarían en estas ideas para impulsar el tramo ferroviario Carenero – Caracas, que tuvo en el año 1877 a Miguel Tejera como uno sus mayores entusiastas. Este trató de convencer a medio mundo de que transportar las toneladas de café, cacao, caña de azúcar, carnes y otros productos cultivados en los pueblos atravesados por el tren convertiría a Carenero en la “Rotterdam de América”, como se decía entonces de ese poblado mirandino.

Nunca lo fue. Y aunque en diciembre de 1886 se inauguraría el tramo Carenero – Paparo, como registra elogiosamente la revista La Ilustración en la edición de esa fecha; y en 1888 la estación de San José de Río Chico, muy temprano diversas adversidades, y el mismo marco legal ferroviario, dieron al traste con todas las ambiciones.

Uno de los reveses lo explica Espinoza de Carrer al comentar sobre la estación de San José de Río Chico: “»¦ se contemplaba un empalme con el estado Guárico y el posible enlace con el Gran Ferrocarril de Venezuela a través del estado Aragua”. Pero el plan ferroviario “no pudo llevarse a feliz término debido a la presencia de la epidemia palúdica de aquella época, que provocó la huida de la compañía constructora porque muchos de sus obreros y directivos perdieron la vida y, como consecuencia, la liquidación de esa compañía y su posterior venta, en 1898, a Víctor Crassus, quien continuó a la cabeza de la misma, afrontando un sinnúmero de dificultades, muchas de las cuales venció para hacer de ella un negocio próspero”.

Por su parte, Ernesto Roa Carrero, experto aficionado en ferrocarriles y administrador del grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela y de la cuenta de Twitter @GFdeVenezuela, recopiló algunas anotaciones de la Memoria del Ministerio de Obras Públicas, MOP, que dan cuenta de la precaria situación que desde sus comienzos presentaba el Ferrocarril de Carenero: “C.- Estaciones y talleres – de las primeras la de Paparo está en estado ruinoso, no obstante ser la más inmediata a esa población, y aquella ser un afluente de riqueza para la empresa; y de la misma suerte el taller de Carenero cuyas condiciones están algo distantes de las que amerita tener por ser el único de toda la empresa»¦”. (Informe del inspector del Ferrocarril de Carenero, Tomás J. Hernández, al MOP. En Río Chico, 15 de octubre de 1894. Memoria MOP 1894, Tomo I, pág. 351).

La explicación a tal declive la suscribe también el economista e historiador franco venezolano Nikita Harwich Vallenilla desde el Diccionario de Historia de Venezuela (Fundación Polar), en el que advierte que todo el sistema ferroviario nacional apenas llegó a 957 km: “El trazado de las líneas no obedeció a una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de exportación más cercano”.

La cláusula de la discordia. Aquella ley decreto de 1884 que aprobaba “el contrato celebrado entre el Ministro de Obras Públicas, MOP, con el señor L. Puig Ros, para la construcción de una línea férrea desde el puerto de Carenero hasta Río Chico, tocando en Higuerote, Boca Vieja y San José”, también se regía por las condiciones que imperaron en la llamada era de oro del ferrocarril venezolano, impulsada por Antonio Guzmán Blanco durante su Septenio, en 1872.

Las mismas contemplaban, según recuenta Harwich Vallenilla, lo siguiente: concesión por 99 años, libre importación de la maquinaria y equipos tanto para la construcción como para la operación de las líneas, concesiones de terrenos y derechos mineros en las áreas adyacentes a la ruta, prohibición de construir una línea competidora dentro de un área especificada alrededor de la original, y la controvertida cláusula, promulgada en 1873 por un decreto ley, que garantizaba el 7 % de interés anual sobre todo capital invertido en ferrocarriles.

Otra anotación de Roa Carrero sobre las memorias del MOP permite constatar los problemas devenidos por aquella regla: “Por sanas que hubiesen sido las miras que, para el establecimiento de los ferrocarriles han determinado la expresada garantía, es lo cierto que á la postre ha venido á reconocerse que ella no consultó, en toda su cabalidad, las conveniencias del país, y que, hoy por hoy, ya es motivo de muy graves conflictos económicos para la República; conflictos que con el tiempo han de crecer y pueden producir al cabo de las más desastrosa bancarrota, si no se ponen medios prudentes y eficaces para conjurarlos” (contestación del Congreso a una solicitud de crédito de Joaquín Crespo en marzo de 1896 /  Memoria MOP 1897, Tomo 1, pp. XVIII – XXI).

Verdugos sobre ruedas. El sistema ferroviario venezolano, incluido el de Carenero, estaba herido de muerte por no haberse construido sobre un plan de integración territorial, además del desventajoso marco jurídico, las epidemias y los desafíos que planteaba un paisaje mayormente irregular y anegadizo. Pero la estocada final fue la sustitución la economía agroexportadora por la petrolera. Esta, en pujante avance desde las primeras décadas del siglo XX, trajo consigo los sepultureros de vagones, rieles y estaciones ferroviarias: la red de carreteras y el transporte automotor.

“El ferrocarril, prosigue Nikita Harwich Vallenilla desde el citado diccionario, no pudo competir con la llegada del camión y el automóvil”. Desde 1898, cuando Víctor Crassus lo adquirió, pasarían 52 años para que el decreto Nro. 401, del 27 de enero de 1950, terminara de admitir que ya no había nada que hacer “en virtud de que su precaria situación económica no le permitía atender debidamente la función que estaba llamada a llenar”. Fue el fin del modesto ferrocarril de Carenero – San Fernando del Guapo, de 54 km.

Para entonces los pobladores de Carenero, Paparo, San José y Río Chico les habían dado la espalda a las locomotoras. Los rieles, estaciones y talleres se convirtieron poco a poco en recuerdos sepia de quienes sabiamente valoran el pasado. Y también de los nostálgicos empedernidos que de vez en cuando desempolvan una foto, un grabado, un boleto con el júbilo de quien encuentra un tesoro: «… como regalo de Dios acabo de encontrar en mi casa un boleto del ferrocarril de Carenero»¦” postearía Alfredo Stein en esa cofradía que es el grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela.

En este siglo XXI el Instituto del Patrimonio Cultural, IPC, recoge, sin ánimos de cautivar a nadie, las impresiones de sus restos: “Del ferrocarril de Carenero hoy se conservan las ruinas de lo que fueron los talleres de mantenimiento y al otro lado de la calle La Línea unas diez casas que pertenecían a las oficinas principales y a las viviendas de algunos funcionarios. También hay una casa de dos pisos muy arruinada del jefe del ferrocarril, llamada también de La Oficialidad”.

Descripción

Los talleres están conformados por unos grandes galpones de varias naves, la principal de unos 10 m daban acceso a las máquinas por unos grandes portones corredizos construidos con láminas iguales a las de las cubiertas.

Valores patrimoniales

Las ruinas del ferrocarril de Carenero son un testimonio de 54 kilómetros de los intentos de desarrollar una red ferroviaria que impulsara la economía agroexportadora de los pueblos que atravesó, entre Carenero y San Fernando del Guapo del estado Miranda.

El IPC registró los restos del ferrocarril como bien de interés cultural, bajo la categoría de Lo construido, en su Catálogo del patrimonio cultural venezolano 2004 – 2005. Estado Miranda, municipio Brión.

Situación actual

El ferrocarril de Carenero está actualmente en desuso y en estado ruinoso.

Ubicación

Calle La Línea, carretera abajo, Brión, estado Miranda.

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Fuentes consultadas

Catálogo del patrimonio cultural venezolano 2004 – 2005. Estado Miranda, municipio Brión. Instituto del Patrimonio Cultural, 2005.

Harwich Vallenilla, Nikita. Diccionario de Historia de Venezuela. Fundación Empresas Polar. Tomo 2, segunda edición 2011. Pp. 345 – 348.

Monasterios, Adrián. Recopilación / El antiguo ferrocarril de Carenero. En cronistabrion.blogspot.com, 22 de marzo de 2011. https://goo.gl/uk8Kuc. Consultado el 5 de diciembre de 2017.

Stein, Alfredo. Boleto de San José a Río Chico. En Facebook.com / Grupo Gran Ferrocarril deVenezuela, 11 de julio de 2015.  https://goo.gl/SDNZEy. Consultado el 27 de noviembre de 2017.

Roa Carrero, Ernesto. Anotaciones de las Memorias del MOP sobre el ferrocarril de Carenero.

Roa Carrero, Ernesto. Gran Ferrocarril de Venezuela / Grupo público de Facebook. https://goo.gl/VW5imn. Consultado el 27 de noviembre de 2017.

Roa Carrero, Ernesto. Nota y Contrato para la Construcción del Ferrocarril de Carenero, en Memoria del MOP 1884 (1). En Facebook.com, 21 de febrero de 2012. https://goo.gl/LjZyXe. Consultado el 27 de noviembre de 2017.

Investigación: Nilda Silva F. / Agradecimientos especiales a Ernesto Roa Carrero, administrador del grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela, por las gráficas y materiales históricos generosamente aportados para la publicación de esta nota.